هجمات البحر الأحمر تُدر الملايين على سفن الحاويات
يشكل الطقس المتقلب خطرا على أعالي البحار. وتشكل الأسواق المتقلبة تهديدا مماثلا لصناعة سفن الحاويات التي تحمل 80% من حجم البضائع المتداولة دوليا. فقد أدى وباء كورونا، الذي أبقى الناس في منازلهم شهورا دون أن يفعلوا شيئا سوى الشراء إلى ارتفاع أسعار الحاويات إلى عنان السماء حسب ما تقول مجلة الإكونوميست.
وعام 2022 تجاوز العائد على رأس مال الخطوط الملاحية 40%، أكبر الأرباح المحققة، فقد كانت 3 أضعاف إجمالي الأرباح خلال العقدين الماضيين مجتمعين. وانخفضت الأسعار والعوائد مع تراجع الطلب وبدأت شركات الشحن في استلام السفن الجديدة المطلوبة خلال فترة الازدهار.
ثم أدت هجمات جماعة جماعة الحوثي اليمنية على السفن في البحر الأحمر إلى تراجع نشاط قناة السويس المصرية. وقد أدى هذا الاضطراب إلى إعادة المعدلات إلى مستويات قياسية في عمليات الشحن البحري لم يتم تجاوزها إلا خلال الوباء. فإلى متى ستستمر الأوقات الجيدة هذه المرة؟
وتقول إكونوميست إن هذا قد لا يدوم طويلا، ويعتقد أحد الوسطاء أن متوسط العائد على رأس مال شركات الشحن البالغ 4.7% بين عامي 2002 و2019 تراجع في أعقاب تكلفة رأس المال، والتي بلغ متوسطها 10% أو نحو ذلك.
ويستغرق بناء السفن الجديدة بضع سنوات، وفق بيمكو وهي جمعية صناعية. ففي عام 2023 أضاف الأسطول العالمي قدرة تبلغ حوالي 2.3 مليون وحدة مكافئة 20 قدمًا (المقياس المعياري لحجم الحاوية) متجاوزًا الرقم القياسي السنوي السابق بنسبة 37%. ووصل مليون آخر في الأشهر الأربعة الأولى من عام 2024.
وفي فبراير/شباط الماضي، دفعت المخاوف بشأن فائض سفن الشحن شركة “إيه بي مولر ميرسك” (وهي ثاني أكبر خط شحن في العالم) إلى التحذير من أنها قد تخسر ما يصل إلى 5 مليارات دولار هذا العام. والآن تعتقد ميرسك أنها ستحقق بدلا من ذلك ربحا قبل الضريبة ربما يصل 3 مليارات دولار، فما الذي تغير؟
ارتفاع الطلب
يشير ستيفن غوردون، من شركة كلاركسون لوساطة السفن، إلى أن الاضطراب بالبحر الأحمر هو السبب الرئيسي لارتفاع الطلب. ولا يظهر الحوثيون أي مؤشرات على التوقف عن هجماتهم. وفي الأيام الأخيرة، قُتل بحار، وغرقت سفينة وتركت أخرى مشتعلة بالنيران.
وكان هذا الممر المائي، حسبما تقول الإكونوميست، يمثل 30% من حركة الحاويات العالمية، لكن 90% من السفن التي كانت ستعبر البحر الأحمر تغير الآن مسارها إلى رأس الرجاء الصالح أقصى جنوب قارة أفريقيا، مما يضيف فترة أسبوع أو أسبوعين على الأقل إلى الرحلات من آسيا إلى أوروبا وأميركا.
وتعني الرحلات الأطول أن هناك حاجة إلى المزيد من السفن لنقل نفس الحجم من البضائع في فترة معينة.
كما أن الهجمات الحوثية أثرت على نشاط قناة السويس في وقت تقوم فيه قوى أخرى بزيادة خطوط الشحن.
ولقد تجنب الاقتصاد العالمي الركود، ووصل موسم الذروة لحركة الحاويات مبكرًا، حيث قام المستوردون بالتخزين لعيد الميلاد لتجنب الاضطرابات والتعريفات المحتملة والزيادات الإضافية بأسعار الشحن، حسبما يوضح بنك “إتش إس بي سي”.
والآن تضاعفت تكلفة إرسال حاوية من شنغهاي بالصين إلى الساحل الغربي لأميركا منذ أواخر أبريل/نيسان، لتصبح الآن أكثر من 4 أضعاف ما كانت عليه أوائل ديسمبر/كانون الأول الماضي، وأقل بنسبة 12% فقط من ذروة وباء كورونا في فبراير/شباط 2022.
وإذا ظل البحر الأحمر مضطربا حتى وقت لاحق من هذا العام، فإن الطلب الإضافي يمكن أن يمتص زيادة الأساطيل المتنامية بشكل أو بآخر، والذي من المتوقع أن ينمو بنسبة 8% هذا العام. وإذا تراجع الحوثيون عاجلاً، فإن ذلك سيترك العديد من السفن الجديدة عاطلة عن العمل.
ماذا عن السنوات المقبلة؟
يعترف فنسنت كليرك، الرئيس التنفيذي لشركة ميرسك، بأن فائض الشحن هو مرة أخرى إحدى النتائج المحتملة.
وتشير إكونوميست إلى أن العديد من منافسي ميرسك يستخدم المكاسب غير المتوقعة لطلب سفن جديدة. لكن كليرك يظل متفائلاً بإمكانية تجنب زيادة العرض إذا أخرت شركات الشحن استلام السفن من المؤجرين وتخلصت من السفن القديمة عاجلاً، وهي ليست فكرة سيئة لأنها تساعد هذه الشركات على تجديد أساطيلها رغم أن من المرجح أن تظل الأمور “متقلبة وغير متوقعة” إلا أن هذا قد يعني “عقدًا من ظروف السوق القوية” بالنسبة لهذه الصناعة.